lunes, 18 de mayo de 2015

Can Bus III parte (el datagrama)


Seguimos con el Can Bus, el datagrama, parte esencial de la comunicación entre las unidades electrónicas.

 Yo lo comparo como un código de barras, y prácticamente es lo mismo, ya que un código de barras lleva consigo toda la información del producto que lo acompaña. Esta información está dividida en una serie de campos (7 secciones), los cuales vamos a analizar para que el datagrama sea entendible y que es algo que debemos imaginar, ya que físicamente no lo vemos, como son bits (esto lo comentamos en el Can Bus II parte) la única manera de visualizarlos sería con un osciloscopio.
1ª sección, campo de comienzo. Este campo tiene un bit, y es el comienzo del datagrama, como un aviso de que hay un mensaje. Este primer bit, puede tener 5 voltios si se trata de alta velocidad y 0 si es de baja. Ya comentamos que había un Can Bus de alta velocidad, que tenía prioridad sobre el de baja velocidad.
2ª sección, campo de protocolo. Este campo trata de la prioridad del protocolo de datos, por si hay varias unidades emitiendo a la vez. esta sección puede llegar a tener 11 bits, y estos dependen de la configuración de cada una de las unidades.
3ª sección , campo de control. Antes de este campo existe un bit libre, en blanco para diferenciar los campos 2 y 3, en este campo se especifican los datos que van a recibir las unidades de mando, para que las unidades se aseguren los datos que están recibiendo, dando fe que tienen todos los datos. Este campo consta de 6 bit como máximo..
4ª sección, campo de datos. en este campo las unidades envían la información a todas las demás 64 bit.
5ª sección, campo de aseguramiento. Se analizan los datos por si hay algún fallo. 16 bit
6ª sección, campo de confirmación, si   hay algún fallo de transmisión en este campo la unidad electrónica receptora avisa del fallo para que vuelva a enviar la información la unidad emisora, tiene 2 bit .
7ª sección fin del datagrama. 7 bit , confirma la terminación del mensaje.
Y ahora un ejemplo de una parte del mensaje del Can Bus de alta velocidad para que os hagáis  una idea de lo que ocurre en cada sección.
001 1010 0000 este mensaje es del campo de estado de la unidad del ABS, con lo cual tiene preferencia sobre la unidad electrónica de motor.  que por ejemplo está enviando un mensaje como este: 010 1000 0000. Cuantos más 0 tenga al principio del mensaje, mayor prioridad tiene.
Cada mensaje lo está intentando transmitir cada unidad cada 20 mili segundos para el Can Bus de baja y cada 7 mili segundos para el de alta velocidad, dependiendo de si se convierte en emisora o receptora, ya he comentado antes que depende del protocolo.
Bueno, espero que lo hayáis entendido.

Documentación . GRUPO VAG.

jueves, 14 de mayo de 2015

Can Bus II parte

Datagrama Can Bus
Dado el gran interés que habeis demostrado con la entrada del Can Bus, me veo obligado a extenderme más en este fascinante tema.
Comenzaré explicando de nuevo en qué consiste el Can Bus, pues bien, podría definirse como un sistema de información adaptado al automóvil, en el cual todas las unidades electrónicas disponen de toda la información que les puede resultar útil en el funcionamiento del vehículo.
Si pusiéramos un ejemplo comparativo, pues sería más o menos parecido a una conversación telefónica múltiple, en el que varias personas participan a la misma vez, y que intentan hablar al mismo tiempo, pero con una condición, dependiendo de la importancia de la información se establecen prioridades, para hablar y para escuchar.
Las unidades electrónicas son emisoras y receptoras, y a esto llamamos transceptor (transmisor-receptor), y por ello, igual pueden enviar ó recibir la información, estos transceptores van instalados en las unidades electrónicas.
Dicho esto, podemos decir que donde se establecen las prioridades de recibir o enviar los mensajes para que las demás unidades electrónicas hagan uso de ellos, es en cada unidad electrónica por medio del protocolo de funcionamiento.
 El protocolo de funcionamiento se realiza previamente en la configuarción de las unidades electrónicas, a estas, se le ha dado una serie de consignas para que se adopte un funcionamiento de emisor o receptor dependiendo de la imporancia del mensaje.
Lo que acabo de exponer se ve reflejado en el datagrama, que es una secuencia de bits enlazados en el que viaja toda la información. Ver fotografía de la entrada.
Este datagrama, está dividido en una serie de campos, y cada campo tiene una serie de bits asignados, unos para determinar el protocolo de impotancia y otros para la información necesaria para el funcionamiento de cualquier sistema o elemento eléctrico electrónico del vehículo. Un bit, para el que no lo sepa, es un elemento del lenguaje binario (lenguaje con el que se comunican las unidades electrónicas), y que como el nombre indica, sólo consta de dos parámetros o 0 ó 1, este uno, traspolándolo al código morse, es cuando el interuptor está activado, y 0 desactivado, y la combinación de varios parámetros relata la información que procesará la unidad electrónica.
En la siguiente entrada analizaremos detenidamente el datagrama.

jueves, 1 de enero de 2015

Batería con polímero de grafeno

Celda de polimero de grafeno
Polímero de grafeno, en principio suena raro, pero dentro de poco oiremos mucho sobre este gran descubrimiento.
Dos de los principales problemas de los vehículos eléctricos son la autonomía y el tiempo de recarga, pasando por alto otras dos cuestiones que también son de suma importancia, como son la vida de las baterías y el coste de su fabricación. 
Hace unos días leí una gran noticia por la que me sorprendí gratamente, investigadores de la Universidad de Córdoba junto con las empresas Grabat Energy y Graphenano, ambas empresas son españolas, han desarrollado una nueva batería que dejan a las actuales baterías actuales de ion-litio como mediocres, frente a las cualidades de las de polímero de grafeno. Según los resultados obtenidos, la autonomía que pueden alcanzar estos vehículos con la nueva batería triplica la de los actuales vehículos eléctricos con excepción de Tesla (480 kms de autonomía) a estos los duplica. 1000 kilómetros de autonomía son muchos y además el tiempo de recarga, unos 8 minutos aproximadamente, sitúan a este producto español en una posición estratosférica en la investigación sobre este tipo de energía en la automoción.
Dos marcas de coches alemanes, aun no ha trascendido sus nombres (empezarán a montarlas en sus nuevos vehículos muy pronto), y deberemos estar orgullosos de que hayan sido investigadores españoles los protagonistas.
No he de olvidar que el coste de estas baterías son un 77% más económicas que las de ion-litio, y que de los 180 Wh/kg de densidad de éstas, en la de grafeno obtienen más de 600 Wh/kg, y si añadimos su larga vida de trabajo todo son excelentes noticias.



domingo, 27 de octubre de 2013

Proyecto Driveway de Chevrolet


General Motors (GM) ha revelado que uno de sus vehículos participantes en el proyecto Driveway, el Chevrolet Equinox ha superado los 160.000 kms en condiciones reales de conducción, este proyecto trata de probar la viabilidad de las pilas de combustible de hidrógeno como modo de energía para los vehículos. Se ha llevado a cabo en los estudios de Walt Disney, que está situado en la localidad californiana de Burbank, todos estos kms que ha recorrido el Chevrolet Equinox han supuesto un consumo del equivalente a  19910 litros de gasolina, lo que supone un ahorro de unos 18000 dólares o unos 13000 euros al cambio actual, si unimos el ahorro que han supuesto los 119 vehículos que tienen GM en modo experimental en este proyecto, el ahorro llegaría a alcanzar cifras muy importantes (597.660 litros de gasolina). GM ha firmado un acuerdo con Honda para el desarrollo a largo plazo de las pilas de combustible, también realizó un acuerdo con el ejército estadounidense de desarrollar un proyecto para hacer funcionar sus tanques con este mismo tipo de energía.
Este dato del ahorro energético tiene también su importancia en el tema de contaminación, ya que el hidrógeno es un tipo de energía limpia dependiendo de la manera en que sea producido, sea como sea pienso que es una razón de peso para que este tipo de energía suponga un adelanto a preservar nuestro planeta de todo la porquería que le estamos echando encima. 
Enhorabuena a GM 

Repostaje en 90 segundos de Tesla Model S

Tesla Motors no deja de sorprender con sus vehículos eléctricos, ahora toca al Modelo SHe encontrado un video que me ha sorprendido mucho en el que la marca Tesla demuestra que tarda 90 segundos en sustituir la batería que va adosada a los bajos del vehículo en 90 segundos. Esto era algo inimaginable, sobre todo pensando en que uno de los puntos débiles de los coches eléctricos era el del repostaje. En principio se barajaba como problema principal el de la manipulación de los cables o de las inclemencias del tiempo en caso de lluvia, etc, o de que habría que esperar en el cambio de la batería.
En el caso de recargar las baterías la verdad es que esto aun va más despacio, y que la mayoría de las marcas están intentando solucionar, ya que si a un usuario de un vehículo eléctrico tiene que esperar la friolera de dos horas para poder seguir el camino, pues uno se lo piensa antes de comprarlo.
También en el tema de la autonomía Tesla lleva la voz cantante en este momento su Modelo S, en su página oficial certifica que a un rango de 55 mph ( unos 88 kms a la hora) puede alcanzar los 458 kms, en su modelo de gama más alta el Performance de 85 kwh de batería, algo impensable hasta ahora para un vehículo eléctrico. Las ventas de este vehículo se disparan, en EEUU ya es lider de ventas en vehículos eléctricos y en Noruega ya ha desbancado a Volkswagen en la primera posición.
Y la verdad por lo que vemos en la fotografía tiene una pinta buenísima.
 La versión más barata, con impuestos y sin descontar ayudas, 72.600 euros, y cuya versión más completa y equipada con extras puede superar los 120.000 euros (en EE.UU. el precio viene a oscilar entre los 70.000 y 120.000 dólares, sí, al cambio sale más barato, pero hay que recordar que se pagan menos impuestos en la compra de un coche que en Europa).
Enlace del video de la carga del Model S
 http://www.teslamotors.com/batteryswap

jueves, 11 de julio de 2013

Alemania la cuna del automóvil

Staff BMW en Múnich
Otro viaje màs a la cuna del automóvil, sigue impresionàndome, llevo tres años consecutivos visitando varias factorías alemanas y no parece que sea el mismo sitio. Me sorprende un país que automatiza todo el proceso de fabricación de sus vehículos y donde antes había mano de obra humana ahora son todo robots ( eso si, hasta los robots son alemanes, KUKA ) y el paro sigue siendo bajìsimo o prácticamente nulo. La excelencia del producto, da igual si es Audi, Mercedes Benz o BMW todos son grandes vehículos. La organización, la limpieza, la tecnología, una maravilla de la ciencia aplicada al mundo del automóvil. La era del hidrógeno ha llegado, y todos siguen posicionándose, bajo mi punto de vista todavía queda mucho por hacer en cuanto a infraestructuras y homologaciones de seguridad de este tipo de energía, pero yo creo que si se quiere, se puede. Económicamente no estamos preparados, la causa yo creo que es la crisis, el hidrógeno tampoco sale gratis, de acuerdo, pero yo creo que es cuestión de tiempo, aunque espero que sea poco. Me gustaría ser testigo de este cambio tan maravilloso a las energías alternativas y limpias.

domingo, 9 de diciembre de 2012

Carga de baterías en 15 minutos y sin bajarte del coche

Endesa y la Fundación CIRCE presentan un sistema de carga rápida de baterías por inducción, sistema que permite la recarga de la batería en 15 minutos y sin utilizar cables.
Mediante este sistema el usuario solamente tiene que colocar su vehículo, dotado de un receptor en los bajos del coche encima de una plataforma que está situada en el suelo, el mismo sistema detecta que tiene un vehículo encima y comienza la transferencia de energía automáticamente y así el proceso de carga de la batería.
El proceso termina cuando la batería está totalmente cargada, el usuario interrumpe manualmente la recarga o el vehículo se aleja de la placa de inducción.
Son muchas las ventajas que presenta este sistema, uno la comodidad, puedes recargar tu vehículo sin necesidad de bajarte del coche, y sobre todo para vehículos de transporte, como pueden ser autobuses.
La potencia de carga puede llegar a niveles del orden de 50 KW, y aunque el vehículo no esté alineado la carga es totalmente segura. 
Endesa lidera el proyecto Unplugged, una iniciativa europea respaldada por el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico con un presupuesto de 2,3 millones de euros, tiene una duración de 2 años y medio, y el trabajo consistirá en construir una estación de carga rápida junto con la Fundación CIRCE, y Enel desarrollará y construirá un punto de gestión y control del punto de recarga.

sábado, 8 de diciembre de 2012

555 Un proyecto muy ambicioso sobre baterías


Este tipo noticias son muy importantes, sobre todo si se trata de avanzar en el tema de almacenamiento de la energía, en este caso y aunque se trate de los Estados Unidos nos alegran este tipo de iniciativas, el Departamento de Energía estadounidense, más conocido por DOE, han concedido un préstamo de 120 millones de dólares a 5 laboratorios para que investiguen en un proyecto muy ambicioso en el almacenamiento de energía eléctrica en baterías. A este proyecto le han denominado 555 y colaboran desde Universidades hasta empresas privadas con gran experiencia en el sector como Jhonson Controls entre otras. 555 curiosamente denominado el proyecto porque se trata de crear baterías que tengan 5 veces más de potencia de la que tienen las actuales, que sean 5 veces más barata su fabricación y que se comercialicen dentro de cinco años que es lo que presumiblemente debe durar el proyecto.
Si todo va según lo previsto, las baterías que se monten en los vehículos eléctricos contarán con una autonomía de unos 700 kms por lo menos, eso ya son palabras mayores referente a lo que tenemos en la actualidad. 
Sería un gran avance. Esperemos que este proyecto sea un gran paso hacia la movilidad de una manera mucho más accesible para nuestra economía.

jueves, 29 de noviembre de 2012

Modo plena carga inyección directa

Inyección directa BMW

Aunque esta entrada sea la última de los modos de estrategia en cuanto al funcionamiento de la inyección directa de gasolina, hace ya varias entradas que comencé hablando sobre ellos, y esta será la última en la que hablaré de este tema.
Seguidamente lo haré sobre el modo de funcionamiento de plena carga de la inyección directa. No todos los modos que estoy explicando aquí los utilizan todas las inyecciones ni todos los fabricantes, pero sí que son representativos de una mayoría de las inyecciones que actualmente se montan en los vehículos que circulan por nuestras carreteras, claro está, los de inyección directa de gasolina.
En este modo la inyección se realiza en dos fases,esto es porque la mezcla sea lo más homogénea posible.
La primera inyección se realiza igual que en algunos de los otros modos, a unos 300º antes del punto muerto superior pero solamente dos tercios de la cantidad total de combustible, la segunda inyección tiene lugar cuando comienza la carrera de compresión y será equivalente al tercio de gasolina que faltaba por inyectar, lo que se consigue con esto es que alrededor de la bujía haya una mezcla más rica que en el resto de la cámara de combustión.
Espero que se comprenda perfectamente todas las ventajas que tenemos con el montaje de la inyección directa en los motores de hoy, pero a mi entender estos modos de funcionamiento podrían haberse desarrollado mucho antes  y a las alturas que estamos de escasez del petroleo todo esto dentro de unos años.... será historia.

Modo precalentamiento del catalizador inyección directa de gasolina

Inyección directa BMW

El modo de precalentamiento  del catalizador en la inyección directa tiene como objetivo y su propio nombre lo indica, calentar el catalizador lo antes posible para que alcance su temperatura de trabajo inmediatamente, y a la vez aumentar el par motor en regímenes inferiores.
En este modo, la inyección se realiza en dos fases, al igual que en el modo homogéneo y homogéneo-pobre se produce una inyección unos 300º antes de que el pistón alcance el punto muerto superior, y otra inyección unos 60º antes de que el pistón termine el tiempo de compresión, con esto se consigue que la mezcla arda muy tarde y que los gases alcancen mayor temperatura, con lo que conseguimos que el catalizador alcance antes la temperatura deseada de funcionamiento, se reducen los hidrocarburos, con ello las emisiones contaminantes y sobre todo el consumo de gasolina.